炭黑產業網（www.szkper.com)據侃見財經消息，造車，不是在賭一個風口，而是要拿到下一個時代的入場劵。

所以，這兩年很多非汽車領域的廠商直接跨界到了汽車領域，并且開始用別的行業的邏輯改變汽車行業，使該行業的估值以及邏輯得以重構。

未來新能源車替代手機行業會成為大概率事件，站在物聯網時代的大門之外，誰擁有了時代的平臺誰就擁有了下一個時代。

這一點特斯拉很清楚，小米很清楚，蘋果也很清楚。

所以，蘋果公司近年開始加速造車的進程，而特斯拉在新能源產業鏈上的延伸變得越來越多，也越來越出圈，包括賣碳積分、出售電力以及拓展宇宙。

但唯獨在新能源車的價格上，特斯拉的毛利率一直保持在20%左右，其實邏輯也好理解，就是盡量的多賣硬件，最后通過軟件收費，模式有點像今天的蘋果的IOS模式，但是要較之高級一些。

對于新能源產業鏈，其實國內的一些企業以及企業家看得很清楚，包括寧德時代、小鵬、理想、蔚來、比亞迪、小米這些企業。這幾年他們都在瘋狂地涌入該行業，即使現在很燒錢，技術上還不是完全成熟。

但是這些企業，都在用大量的資金博一個彎道超車的機會，另外這也離不開國家的大力扶持。所以，我們很多新能源車企已經在全球范圍內和老牌車企站在同一起跑線上，即使這個優勢當下并不凸顯。

實際上，汽車產業鏈作為一個技術密集型、資金密集型的企業，從理論上它的產業鏈周期是比較長的，目前的汽車工業也基本上經過了百年的發展，相對來說技術門檻還是挺高的，因此打破原有的體系就必須另辟蹊徑，新能源車恰恰就充當了解藥的“角色”。

目前，企業的創新其實已經走在了高校的前列，對于未來的預判，一些企業可能要比高校更加精準一些。

從2014年開始，造車新勢力就掀起了第一波創業熱潮，那時候全國有三百多個自主品牌開始輪番登場，并且轟轟烈烈。

那么幾年過去了。為什么只有小鵬、蔚來以及理想這從零起步的新能源車企脫穎而出，并且成為了造車的新勢力?

答案就在他們的理念當中。

實際上當他們成立的時候，他們均比較堅定地認為未來是智能汽車時代，而并非電動汽車時代。當很多汽車廠商沖著補貼的去的時候，他們更多的是追趕特斯拉去研究汽車智能化。

2018年，何小鵬曾經說過，在當下市場多如牛毛的汽車廠商中，真正在研發、制造智能汽車的整車廠只有四家：上汽、吉利、小鵬、蔚來。

這句話雖然得罪人，但是他用實力贏得了投資人的尊重。

當下，其實新能源市場依舊相當廣闊，市場格局還是比較小的，生態還未成型，因此現在新能源汽車的關鍵詞是“共建”而不是競爭。現在所有新能源車企面臨的問題不只是芯片的問題，還有電池方面的問題。

低溫狀態下的儲能以及續航問題，都是擺在新能源車企面前刻不容緩要解決的問題，另外最近一段時間新能源車企自動駕駛問題頻出，實際上這源于特斯拉提出的概念需要多家車企一起去完善和維護。

綜合而言，新能源車企的競爭對手絕不僅僅是傳統車企，特斯拉估值的重構已經說明了該問題;新能源車企的競爭對手也不僅僅只是新能源車企業本身，因為當下乘用車市場足夠的大，大到還沒有出現存量之爭，新能源車企之所以進展速度慢的原因完全是因為技術以及量產的原因。

但總的來說，隨著這幾年新能源車領域的變化，一些渾水摸魚企業的退出，汽車的電動化以及智能化普及的速度還在提升，以一線城市為例2020年三季度新能源車的占比只有6%至8%，而今年一季度已經提升至20%左右。

越來越多的硬件產品最后一定會催生出類似于蘋果一樣的企業，從而徹底改變新能源車的格局，讓所有新能源車企的估值得以消化。

新能源車已經行至關鍵的十字路口，產業鏈上的企業正在努力將產品變得更加完善，之所以蔚來、小鵬這些從零開始的企業能夠暫時勝出，真的是因為他們了解新能源車的本質在于智能，而并非電動化。

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